Thứ Sáu, 22 tháng 3, 2019

Báo Đại Đoàn Kết: Bài cuối: Giải bài toán ùn tắc giao thông - cách gì?

Để giải bài toán ùn tắc giao thông tại khu vực nội đô Hà Nội, rất nhiều sáng kiến đã được đưa ra, nhưng phải tìm rõ thủ phạm gây ùn tắc, phân tích một cách thấu đáo mới có lời giải căn cơ cho bài toán khó này- TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Hà Nội, nguyên KTS Trưởng thành phố Hà Nội đã khẳng định như vậy với Đại Đoàn Kết.

Bài viết này thuộc danh mục:✅ Quản lý - Quy hoạch, được chúng tôi tổng hợp từ báo Đại Đoàn Kết, nguồn bài: http://daidoanket.vn/atgt/bai-cuoi-giai-bai-toan-un-tac-giao-thong-cach-gi-tintuc432660

Ông Đào Ngọc Nghiêm.

Bài 1: Nan giải tình trạng ùn tắc

Bài 2: Nhồi dân vào nội đô, sao giải được bài toán ách tắc?

Bài 3: Sớm giải quyết tình trạng “bám trụ” ở nội đô

Bài 4: Đi tìm giải pháp mới

PV: Theo ông đâu là những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội?

Ông Đào Ngọc Nghiêm: Đầu tiên phải kể đến thực trạng phương tiện giao thông cá nhân tăng chóng mặt. Năm 2015 Hà Nội có khoảng 4,7 triệu xe máy mà năm 2018 đã có hơn 6 triệu xe máy. Ô tô năm 2010 là 20 ngàn đến nay 600.000 xe. Tốc độ tăng bình quân từ 12-15%. Trong khi đó diện tích đất dành cho giao thông tăng rất ít. Trong quận nội thành, thông thường một đô thị có 20-25% diện tích tự nhiên dành cho giao thông. Nhưng tại Hà Nội hiện chỉ đạt hơn 10% diện tích, nên thiếu hệ thống đường, dẫn đến tắc đường là bình thường.

Ngay như chỗ đỗ xe thông thường phải cần đến 4-5% diện tích đất, nhưng hiện nay mới chiếm 0,3%. Điều đáng nói là chúng ta rất lúng túng trong khi ban hành các chính sách về bãi đỗ xe. Câu chuyện cấm đổ xe ở các tuyến phố, rồi cho đỗ, rồi lại cấm, rồi cho đỗ cũng thấy thiếu trầm trọng bãi đỗ xe.

Từ năm 1997, khi nghiên cứu quy hoạch Thủ đô, Chính phủ đã đặt ra vấn đề với Hà Nội, giao thông là yếu tố quan trọng nên rất chú trọng các dự án trọng điểm về giao thông. Năm 2008, hơn 10 năm sau Chính phủ ra nghị quyết về giải quyết ách tắc giao thông cho TP Hà Nội, trong đó có mở đường thế nào, đỗ xe ra làm sao; phân bố thế nào, lượng taxi ra sao? Thậm chí có quy định đối với xe các tỉnh chỉ đến vành đai 3 không được vào phố mà phải đi phương tiện khác vào. Rồi giải pháp muốn đăng ký ô tô phải có hợp đồng chỗ đỗ. Nhưng những chính sách này không thực hiện được vì vi phạm quyền lợi của dân.

Nguyên nhân thứ hai người ta nhắc đến nhiều đó là ý thức của người tham gia giao thông. Thứ ba, công tác quản lý còn nhiều bất cập, cấu trúc giữa phương tiện giao thông công cộng và cá nhân. Thông thường đô thị trên 1 triệu dân mật độ dày, đặt vấn đề giao thông công cộng phải chiếm 40-60% lưu lượng giao thông mới giải quyết được. Hiện nay chúng ta đã giải quyết 1.000 tuyến xe buýt, có phương tiện xe buýt nhanh BRT nhưng không hiệu quả vì không có đường dành riêng. Đường sắt đô thị thì có đề án từ năm 2001, thế giới tổng kết rồi, Hà Nội phải có tàu điện ngầm hoặc nổi, rồi kết hợp trên cao và ngầm. Phải có ít nhất 8 tuyến đường sắt và 10 nhánh đường sắt đô thị, nhưng đã 15 năm trôi qua, chỉ mới làm hơn 10 km đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông còn chưa xong.

Thứ tư, phân bố dân số không có nơi nào quá tập trung như Hà Nội. TP đã từng đặt ra quyết sách di dời cơ sở bộ ngành, khu công nghiệp, trường học ra khỏi nội đô nhưng nhìn chung là chưa thực hiện tới nơi, tới chốn.

Phân bố dân cư là yếu tố rất quan trọng để giải bài toán ùn tắc. Bởi Hà Nội dự báo đến 2030 dân số là 9,2 triệu người nhưng hiện nay đã hơn 7 triệu dân, vượt ngưỡng dự tính. Để giải quyết vấn đề này, Hà Nội đưa ra vấn đề phát triển chùm đô thị (5 đô thị vệ tinh) để hút dân ra khỏi nội đô nhưng đến nay cũng chưa thực hiện được…

Thưa ông, nhiều chuyên gia cho rằng, quy hoạch đô thị Hà Nội đang có nhiều tồn tại, bất cập, đây là lý do góp phần gây ùn tắc giao thông?

- Đúng là có những tồn tại. Cụ thể chúng ta có quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2025, sau đó có quy hoạch chung xây dựng đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050. Nhưng các quy hoạch ngành như giao thông vận tải lại điều chỉnh lại cả hai cái trên. Quy hoạch vùng Thủ đô được phê duyệt lại điều chỉnh cả quy hoạch chung. Quy hoạch an toàn hành lang thoát lũ hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình cũng điều chỉnh lại. Quy hoạch sau điều chỉnh quy hoạch trước, tạo ra một công cụ định hướng biến hóa mà không có bài bản. Còn vấn đề nữa là chất lượng các đồ án quy hoạch, hệ thống quy hoạch.

Thưa ông để chống ùn tắc, Hà Nội định thí điểm cấm xe máy trên một số tuyến phố điều này có khả thi không?

- Tại sao lại cấm xe máy mà không cấm ô tô, trong khi ô tô chỉ chở được 1,2 người mà chiếm diện tích gấp 6 lần xe máy. Cấm xe máy mà phương tiện công cộng chưa đủ thì người thu nhập khá sẽ chuyển sang mua ô tô khiến đường tắc hơn. Còn người không có tiền vẫn phải đi xe máy, họ sẽ đi đường vòng để tránh tuyến đường cấm thì có khi đường còn tắc hơn trước.

Ban hành chính sách nào cũng cần lấy con người làm trung tâm, lựa chọn nhu cầu của đa số người.

Chính sách này không được, đề xuất kia chẳng xong, vậy đâu là lời giải cho bài toán ùn tắc giao thông thưa ông?

- Phải tập trung phát triển phương tiện công cộng, nếu phương tiện công cộng nhanh, rẻ, an toàn thì người dân sẽ tự bỏ phương tiện cá nhân.

Trân trọng cảm ơn ông!

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia:

Phải tuân thủ các quy hoạch

Chúng ta có kế hoạch phát triển đô thị thì phải thực hiện đúng. Phải công khai quy hoạch phát triển đô thị. Hà Nội phải đánh giá tác động giao thông đến khu vực lân cận, phát sinh bao nhiêu chuyến đi, loại phương tiện gì... Khu ở khác hoàn toàn văn phòng làm việc, đặc trưng giao thông khác hẳn. Vì vậy, từng loại công trình phải có đánh giá tác động giao thông.

Ngoài ra còn phải có mô hình giao thông cho các dự án lớn. Các quốc gia đang phát triển vẫn phải đi hai chân là: Phát triển vận tải công cộng và quản lý sử dụng xe cơ giới cá nhân. Đừng mơ đến một đô thị mà đi đến đâu cũng có thể dùng ô tô, hay 80% người dân dùng vận tải công cộng.

Đề xuất nghiên cứu thí điểm hạn chế xe máy ở 6 tuyến đường

Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội vừa có báo cáo lên chính quyền TP, đề xuất 6 tuyến đường và khu vực có thể nghiên cứu, thí điểm hạn chế xe máy.

Cụ thể, 5 tuyến đường: Nguyễn Trãi, Xuân Thủy - Cầu Giấy, Lê Văn Lương, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh được xem xét cấm xe máy vào giờ cao điểm sáng - chiều, từ thứ 2 đến thứ 6 hàng tuần.

2 tuyến đường được đề nghị thí điểm ngay là: Nguyễn Trãi, đoạn từ nút giao Vành đai 3 - đường Láng và trục Xuân Thủy - Cầu Giấy, sau khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội, đoạn trên cao, đi vào hoạt động thì 3 tuyến còn lại có thể nghiên cứu, xem xét.

Riêng khu vực bảo tồn cấp I trong trung tâm TP, gồm các tuyến đường: Trần Nhật Duật, Trần Quang Khải, Hàng Đậu, Lê Duẩn, Phùng Hưng có thể cấm xe máy từ 19h thứ 6 đến 24h Chủ nhật hàng tuần.

Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho hay, trong rất nhiều tiêu chí, điều kiện để hạn chế xe máy hoạt động trên các tuyến đường có 2 tiêu chí quan trọng nhất là: Không thực hiện cấm xe máy trên các tuyến đường độc đạo và vận tải công cộng phải đáp ứng nhu cầu đi lại. 5 tuyến đường trục chính có thể nghiên cứu thí điểm hạn chế xe máy trong giai đoạn 2019 - 2020; khu vực bảo tồn cấp I mở rộng sẽ được xem xét, thí điểm trong giai đoạn 2021 - 2025.

Nguyên Khánh (thực hiện)

Tìm kiếm:✨

  • Nội đô, Giao thông, Vận tải, Phương tiện, Tuyến phố, Ùn tắc, Sở GTVT Hà Nội, Quy hoạch, Mô tô, Hạn chế, Giao thông vận tải, Đi lại, Hà Nội, Phê duyệt, Đề xuất, Ô tô, Lê duẩn, Ách tắc, Phân bố, Vi phạm, Tp Hà Nội, Đường cấm, Tuyến đường sắt