Thứ Hai, 12 tháng 11, 2018

Báo Giao Thông: Thêm kịch bản phân kỳ đầu tư đường sắt tốc độ cao

Trải qua hơn một thập kỷ nghiên cứu, dự kiến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ được hoàn thành nghiên cứu báo cáo tiền khả thi ngay trong tháng 11/2018.

Bài viết này thuộc danh mục:✅ Giao thông, được chúng tôi tổng hợp từ báo Giao Thông, nguồn bài: http://www.baogiaothong.vn/them-kich-ban-phan-ky-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-d278654.html

Dự kiến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ được hoàn thành nghiên cứu báo cáotiền khả thi ngay trong tháng 11/2018 (Trong ảnh: Tàu qua đèo Hải Vân) Ảnh: K. Linh

Sau đó, Bộ GTVT sẽ tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi trước khi trình Chính phủ để dự kiến trình Quốc hội thông qua vào tháng 10/2019.

Không nên đặt nặng hiệu quả tài chính

Ngày 12/11, tại hội thảo về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cuối kỳ dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam do Bộ GTVT tổ chức. TS. Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là công trình có sức lan tỏa, kết nối vùng miền rất lớn, phù hợp với tính toán xu hướng phát triển. “Tôi đánh giá dự án này sẽ thúc đẩy kinh tế dịch vụ. Vì vậy, nên quyết định chủ trương dự án đầu tư ngay từ bây giờ”, TS. Lê Xuân Nghĩa nói.

Cũng theo TS. Nghĩa, không nên đặt nặng hiệu quả tài chính, kinh tế của dự án như các dự án khác. Dự án cần có thời gian triển khai nhanh và ngắn hơn so với đề xuất thực hiện trong vòng 30 - 40 năm. Chỉ có như vậy mới thu hút được nhà đầu tư tham gia.

Trong báo cáo nghiên cứu cuối kỳ được Liên danh Tư vấn (Tedi-Tricc-Tedisouth) đề xuất là tuyến đi qua 20 tỉnh, thành, nối Hà Nội - TP HCM. Điểm mới là tăng chiều dài từ 1.545km lên 1.559km, trong đó có 14km đi chung với tuyến đường sắt đô thị số 1 của Hà Nội (ga Hà Nội - Ngọc Hà). Tuy vậy, tính toán cho thấy hiệu quả tài chính dự án thấp, do tỷ suất hoàn vốn nội bộ trên toàn dự án đạt 7,5%; còn phần vốn tư nhân đạt 16% (đầu tư phương tiện và khai thác vận tải, dịch vụ liên quan).

Đồng quan điểm, TS. Phạm Văn Ký, giảng viên Đại học GTVT cho rằng, nhiều nước cũng phải bù lỗ cho dự án đường sắt, vì đây là dự án có ý nghĩa đặc biệt, cần xem xét hiệu quả kinh tế dưới góc độ khác. Đó là sự tác động thúc đẩy phát triển kinh tế của đất nước, các vùng miền mà dự án đi qua, không thể đánh giá hiệu quả tài chính, thu hồi vốn như các dự án thông thường.

Từ góc độ địa phương, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An khẳng định, đường sắt tốc độ cao sẽ mang lại hiệu quả to lớn cho các địa phương, giúp các tỉnh miền Trung phát triển nhanh. “Nếu không có đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, các địa phương ở miền Trung sẽ rất khó phát triển. Quốc hội đã xem xét dự án cách đây 8 năm, đến thời điểm này, chưa có chủ trương đầu tư là chậm”, ông Điền nói.

Ông Trương Quốc Huy, Phó chủ tịch UBND tỉnh Hà Nam nêu ví dụ về du lịch của tỉnh Lào Cai phát triển đột phá từ khi có tuyến đường bộ cao tốc. Theo ông Huy, cần sớm đầu tư đường sắt tốc độ cao để phát triển du lịch miền Trung, giải quyết tắc nghẽn các tuyến giao thông cửa ngõ Thủ đô.

“Dự án là động lực để phát triển kinh tế - xã hội. Địa phương rất cần quỹ đất phát triển khu công nghiệp, đô thị. Dự án nên sớm có chủ trương đầu tư để địa phương bám theo hướng tuyến để phát triển. Thời gian triển khai dự án cần nhanh, để địa phương không bị quy hoạch “treo””, ông Huy nói.

Đề xuất nghiên cứu thêm kịch bản phân kỳ đầu tư “bổ dọc”

Cũng tại hội thảo, tư vấn đề xuất dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán, công nghệ tín hiệu điều khiển sử dụng sóng vô tuyến, khai thác riêng tàu chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD và ưu tiên đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh (282,65km) và Nha Trang - TP HCM (362,15km) để khai thác vào năm 2032. Còn lại đoạn hơn 900km từ Vinh - Nha Trang đầu tư từ năm 2035 và đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2050. Hạ tầng được xây dựng để khai thác với tốc độ thiết kế 350km/h, nhưng giai đoạn đầu khai thác 200km/h, về lâu dài đạt 320km/h.

GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc phân kỳ như trên gọi là “cắt ngang”. Trong điều kiện nguồn lực tài chính đất nước khó khăn, công nghiệp đường sắt lạc hậu, chưa chuẩn bị được nguồn nhân lực nên chọn phương án phân kỳ đầu tư “bổ dọc” để tạo hiệu quả hơn.

“Chúng ta nên đầu tư hạ tầng trước toàn bộ tuyến từ Hà Nội - TP HCM với tiêu chuẩn đáp ứng cho đường sắt tốc độ cao sau này. Tuy nhiên, sẽ đưa vào khai thác trước tàu chạy bằng diesel với tốc độ đạt 150km/h trong thời gian 15 năm. Thời gian này vừa làm sống lại ngành công nghiệp đường sắt, vận tải đường sắt, cũng làm bước đệm để chuẩn bị cho đào tạo nguồn nhân lực, công nghệ đường sắt tốc độ cao”, GS. Khuê góp ý.

Cũng theo GS. Khuê, cách phân kỳ đầu tư “bổ dọc” như trên còn giúp tiết kiệm đầu tư hơn so với phân kỳ đầu tư “cắt ngang”.

Một lãnh đạo UBND tỉnh Thừa Thiên - Huế cho rằng, đã qua 10 năm nhưng dự án đến nay vẫn chưa xong hướng tuyến là rất chậm trễ. “Cần cố gắng để tư nhân tham gia đầu tư. Trường hợp không cân đối được để ưu tiên làm trước cả 2 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM có thể đề xuất làm trước một đoạn”, vị này đề xuất.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã trải qua hơn thập kỷ nghiên cứu. Việc tổ chức hội thảo này nhằm cung cấp đầy đủ các thông tin, công khai, minh bạch để lấy ý kiến rộng rãi các nhà bộ, ngành, địa phương, chuyên gia.

“Trong kịch bản đầu tư hạ tầng, tư vấn cần đưa thêm kịch bản đầu tư theo phương án “bổ dọc” và so sánh các phương án. Bộ GTVT sẽ tiếp tục tổ chức các hội đồng thẩm định, mời các chuyên gia góp ý để hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi cuối kỳ trong tháng 11/2018 để hoàn thiện trình các cấp có thẩm quyền, Chính phủ”, Thứ trưởng Đông nói.

TS. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt:
Nhà đầu tư không thể chờ 30-40 năm

Kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn khá thuyết phục, nêu rõ phương án phân kỳ đầu tư, phương án huy động 80% nguồn vốn từ Nhà nước và 20% vốn tư nhân. Nguồn vốn huy động từ nhà đầu tư phụ thuộc vào phân kỳ đầu tư, nếu phân kỳ dài quá, đến 30-40 năm thì nhà đầu tư không thể chờ được, cần thời gian ngắn hơn.

TS. Từ Sỹ Sùa, Đại học GTVT:
Nghiên cứu phương án chạy chung tàu khách và chở hàng

Lựa chọn đầu tư công nghệ nào sẽ có hiệu quả đấy và trong kết quả nghiên cứu cũng đưa ra phương án chạy chung tàu hàng với tàu khách. Đường sắt tốc độ cao không phải để cạnh tranh tốc độ với hàng không, vì vậy, có thể xem xét phương án đầu tư chung tàu hàng với tàu khách. Phương án chạy chung 14km đường sắt tốc độ cao với đường sắt đô thị của Hà Nội cũng cần xem xét.

TS. Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí VN:
Làm chủ công nghệ đường sắt

Hình thức đầu tư PPP phù hợp với nguồn lực đất nước và xu thế hội nhập thế giới. Chúng ta nên học hỏi kinh nghiệm của một số nước là kết nối với nước văn minh về công nghệ, cần có chính sách để doanh nghiệp cơ khí trong nước được tham gia dự án; có điều kiện ràng buộc để nhà cung cấp công nghệ, thiết bị phải chuyển giao công nghệ, để trong nước làm chủ được công nghệ.

Hồng Xiêm

Tìm kiếm:✨

  • Đường sắt tốc độ cao, Đi Chung, Đường sắt, Ga hà nội, Phân kỳ, Hạ tầng, Khai thác, Dự án, Đầu tư, Nghiên cứu tiền khả thi, Cao Bắc, Bộ giao thông vận tải, Đại học Giao thông Vận tải, K. Linh, Nha Trang, Hội Kinh tế, Lã Ngọc Khuê, Nhân Đạt, Điezen, Rađiô, Hà Nội, Báo cáo đầu tư, Tàu chở khách, Tuyến đường sắt, Tàu hàng, Hình thức đầu tư